Fine linjer

Under føttene våre ligger noen av byens største triumfer og fiaskoer. I boka T-banen. Sporene som skapte storbyen, som kom ut tidligere i vår, argumenterer Erlend Grøner Krogstad helhjertet for at banen kanskje er den enkeltfaktoren som har hatt mest å si for hvordan Oslo ser ut i dag. Vi kan kikke mot vest og den klassiske Holmenkollbanen der den snirkler seg opp langs åsens tause trær og ender på byens tak. Vi kan se oss østover, hvor den forteller historien om drabantbybosettingen i Groruddalen. Eller vi kan se fremover, på de nyrike vyene som omhyller Fornebubanen. Den kan sammenlignes med en elv, mener han - samfunnet vil gravitere mot den, krumme seg rundt den.

Det er lett å forstå hvorfor han blir fascinert. For bordet fanger når det kommer til T-banen. London har hatt sin undergrunn siden 1860-tallet. Den vil de også ha i 2260. Du kan asfaltere en trikketrassé, og lite annet vil stå igjen enn noen husker du 15-trikken-poster i en Bilder fra Gamle Oslo-facebookgruppe og en mystisk stubb med skinner her og der, som metalliske skjelettstumper. Og bussruter? Ikke snakk til meg om bussruter. Om du setter deg på 54-bussen en litt distré tirsdag og faller i dine egne tanker kan du fort finne deg kikkende ut på Kværnerbyens spøkelsesaktige landskap når du trodde du skulle se Narvesen Continental i vinduet. Det kan endre seg på et blunk, ingenting er hellig når det kommer til bussen, den gjør sitt beste for å tilpasse seg byens endringer. Det er kanskje en av grunnene til at vi ikke har like stor respekt for den.

Vel så interessant som hvordan T-banen har formet byen, er historiene om hvordan det i det hele tatt var mulig å bygge den. I episodiske kapitler forteller Grøner Krogstad om de ulike karakterene som fikk disse gigantprosjektene gjennomført. Linjene trekkes fra bakkenbart-entreprenørskapet på sent 1800-tall, gjennom Arbeiderpartistatens velmaktsdager i etterkrigsårene og frem til et politisk landskap som er mer gjenkjennelig her i dag. Når utviklingen går på skinner (kremt), viser den hva slags maktbruk som har vært mulig i byutviklingen. Når det er bråstopp, kommer derimot avmakten til syne. T-baneentusiasten Grøner Krogstad er blant dem som mener vi graver for lite i denne byen nå for tiden.

Du sier i bokas innledning at du har vært opptatt av T-banen lenge, men når gikk det fra en generell interesse til en idé om å fortelle byens historie gjennom den?

- Det skjedde da jeg ikke bodde i Oslo. Jeg studerte i Roma i et år, i New York et par år, og jeg bodde i England. I alle storbyene var det T-banen jeg brukte, det var av en eller annen grunn viktig for meg å mestre den, å føle meg litt rutinert. Jeg var aldri mer fornøyd enn når noen spurte hvilken linje de måtte bruke for å komme seg dit eller dit, og jeg kunne svaret. Det gjorde meg oppmerksom på T-banen i Oslo. Det var et personlig element i prosjektet, den var en viktig del av oppveksten min også.

Det finnes kapitler om utsmykkingen av de ulike stasjonene også, for eksempel på Furuset stasjon. Var det noe du så for deg fra starten?

- Akkurat Furuset kom underveis, men kampen om estetikken, hvordan det skal se ut har vært viktig. Min inngang til det er nokså åpenbar. Jeg vokste opp på nittitallet, og selv om jeg aldri drev med grafitti selv, var det jo over alt - både på veggene på T-banen, i debattstudioer, på skolene og i friminuttene. T-banen setter preg på identiteten til byen, og da kommer du ikke unna utseendet. Hvordan den ser ut, hvordan den føles. Det er skrevet overraskende mye om T-banen, men det er mer teknisk, om vogntyper og så videre. Det finnes en skare av entusiaster som har god koll på det samferdselstekniske. Jeg ville heller gå litt bredere til verks.

Men fortellingen om Olav Strømmes kunstverk på Furuset, og kampen for å faktisk la den utsmykkingen bestå og ikke bli malt over, har interessante paralleller til det andre du skriver om. På den ene siden har du denne veldig harde kampen mot ungdomskulturen, samtidig som man forsøker å fjerne noe vakkert, som er en annen form for vandalisme igjen. Og det berører et poeng som også er viktig i boka, som er forskjellen på de tingene i byen vi kan fjerne eller endre - som en busslinje eller et veggmaleri - og det som blir værende, som en T-banelinje eller andre former for utsmykning.

- Nettopp. Jeg har forsøkt å trekke fram det fine vi har, men om du skulle pekt på T-banenett som det er estetisk imponerende å reise rundt i, ville Oslo havnet ganske langt nede på lista. I Moskva var metroen et prestisjeprosjekt for å vise fram Sovjets storhet. London er ikonisk, tube-symbolet er kanskje et av verdens mest kjente. Og Stockholm, som er en inspirasjonskilde for Oslo, ble takket være påtrykk fra kunstnere i sosialdemokratiske Sverige et stort kunstprosjekt. Sånn ble det ikke i Oslo, med noen få unntak.

Hva slags historie forteller utseendet til T-banen om måten vi har forholdt oss til utsmykning og kunst i Norge?

- Det blir en tidsserie du kan studere. Stasjonene ligger jo her fortsatt. Noen er riktignok ombygd, men du har alt fra de nøkterne og nesten byggesettaktige stasjonene. De fleste er utendørs, selv om vi kaller det T-bane. Jeg tror det forteller en historie om at et land som blir stadig rikere bruker mer penger på kunst. Det kan du se i den siste fasen, da Ringen ble bygd på 2000-tallet. Da var kunst en selvfølge. Du kan diskutere hvor vellykket det ble, jeg er ikke noen ekspert. Men i planleggingen av Fornebubanen tenker man integrert med tanke på kunst og utforming på en helt annen måte enn det man gjorde før. Det jeg personlig synes er morsomst, er likevel fasen som sikkert ble tvunget fram av at kollektivtrafikken sleit tungt - stasjonene hvor foreninger eller klubber med en god idé er blitt invitert til å bidra med utsmykkingen. Bare kom, liksom, så får du male en stasjon! Det er ganske viktige steder i byen, det er mange folk som reiser gjennom hver dag. Det at en videregående skole for eksempel skulle få lov til å male en travel forretningsmann på vei til jobben på en av stasjonene… kunsteksperter jeg snakker med fnyser jo av det, de synes det er helt håpløst. Jeg ser poenget, men jeg syns også det er noe herlig norsk over det. At alle skulle få lov til å være med, samtidig som det alltid skjedde på Sporveiens premisser. For når noen av de mer artikulerte taggerne på nittitallet påpekte at stasjonene var nitriste betongkonstruksjoner, var det helt uaktuelt å la dem holde på. Det har vært en kamp om hvordan byrommet skal se ut som har vart veldig lenge.

Du starter boka med å skrive om Odd Tandbergs utsmykking av stasjonen som da den åpnet het Sentrum T-banestasjon, men som i dag heter Stortinget. Da jeg var liten tenkte jeg ikke på utseendet til Stortinget, Jernbanetorget og Nationaltheatret som “utsmykking”, men som distinkt forskjellige innganger til byen, med forskjellige stemninger.

- På sitt beste er det jo akkurat det det er. Du tenker ikke over at det er kunst. I sin bok om Groruddalen skriver Øyvind Holen morsomt om noen betongtryner som var smelt opp på T-banestasjonen på Lindeberg der han vokste opp, og som han syntes var nitriste. Men Stortinget er et godt eksempel på at kunsten og arkitekturen kan smelte sammen.

Lars Mørch Finborud har skrevet fint om hvordan offentlig kunst og offentlig transport på mange måter henger sammen, og han kaller det “forbipasseringens estetikk”. Du skal ikke nødvendigvis stå stille og granske den, du skal være på gjennomreise, og du kan leve med den i lang tid uten å legge merke til den. Jeg føler det resonnerer godt med et av poengene dine om T-banen mer generelt, at den ikke alltid har stukket seg frem.

- Ja, det er sånn jeg har tenkt på det, uten å artikulere det akkurat på samme måten. T-banen har vært en oversett spreder av urbanitet i en by som til tider har vært på febrilsk jakt etter kjennetegn som gjør den til en storby. Vi har hatt et par høyhus siden åtti- og nittitallet, liksom, det er ikke mye - men T-bane har vi derimot hatt overraskende lenge. Man tenker bare ikke på den i like stor grad, den er ikke så flashy. T-banen dukker kanskje først og fremst opp i diskusjoner om nye prosjekter, som Fornebubanen, og når den ikke fungerer. Når to linjer skal stenge i hundre dager, sånn som nå, tenker man på den. Det er få ting som påvirker folks hverdag mer enn det. Forøvrig er den lett å ta for gitt - men det er ingen selvfølge at Oslo har den i utgangspunktet.

Nei, og vi får kanskje hoppe tilbake til starten. Noe som er slående når du skriver om sporveiens fødsel på slutten av 1800-tallet, er hvor mye av Oslo slik vi kjenner igjen byen i dag som blir skapt akkurat da. Samtidig som byggingen av banen har vi en boligboom som fører til mange av bygårdene som fremdeles er en viktig del av byens identitet. Hva slags tid er dette?

- Befolkningsveksten rundt da er helt spinnvill. I boka siterer jeg Christian Krogh som er borte i et år, kommer tilbake, ser alle folka og lurer på hva pokker det er som har skjedd. Ting vi nå tar for gitt, som at kommunen og det offentlige regulerer og styrer utviklingen, finnes ikke. Holmenkollbanen er et eksempel på at de bare gjorde ting, kjør først og spør etterpå. Det var en privatisert byutvikling, og det er kanskje et paradoks. I dag brukes T-banen av mange samfunnslag, men om du skulle plassert den på et tankekart som strekker seg fra det rike, private og eksklusive i et hjørne til det folkelige og nøkterne i det andre, ville nok T-banen vært i det siste hjørnet. Men starten var respons på et sosialt problem av en ganske annen art - alt for få boliger og det som ble oppfattet som en ubehagelig omgang mellom ulike klasser.

Utbyggerne lokker jo helt eksplisitt med å slippe unna bermen.

- Ja, det sto i statuttene, det skulle ikke være noe larm eller røk. Det skulle være respektabelt, med lys og luft til de bemidlede. Men det ga støtet til en utvikling som er blitt til det vi kjenner igjen i dag.

Om man går rundt i Holmenkollåsen er den så kupert og tåkete. Et perfekt sted for å gjemme et lik, eller spille inn en LA-inspirert noir-serie fra skyggesiden av det norske sosialdemokratiet. Man kan ta seg i å lure på hvordan akkurat det området ble stedet der rikfolk skulle bo. Men så ser man plansjen du har med i boka fra rundt 1900, som viser tomtesalg i forbindelse med byggingen av Holmenkollbanen, og der er på en måte hele forklaringen.

- Absolutt. Det er interessant, de heteste diskusjonene innenfor byutvikling i dag, om man ser bort fra den estetiske kritikken til Arkitekturopprøret, handler om hvor mye rom vi skal gi til pengekreftene. Hvor mye skal utviklere få bestemme over hvordan byen skal se ut? Holmenkollbanen prøvde seg først seg med en alpe-aktig bane som handlet om å få folk opp i helgene for å drikke kakao og nyte frisk luft. Men etter hvert skjønte de at de faktisk måtte lage by der, og kom fram til en annen modell.

Å sørge for at det er passasjerer på den de andre 300 dagene, er det vel noen som sier.

- Nettopp. Modellen med en kombinert byutvikling og boligutvikling er ikke en norsk oppfinnelse, men i Norge starter den nok tydeligst her, med dette prosjektet. Det er en påfallende stram regi på det, der er det nok mange som gjerne skulle ønske at vi så oss mer tilbake. Litt mer kontroll over hvordan disse rommene blir, at det ikke bare er å etablere en stasjon og forsøke å klemme inn flest mulig kvadratmeter med bolig rundt den, sånn at politikerne kan si at det bygges og utviklerne kan tjene mest mulig. Slik jeg ser det, er ikke den byen som har kommet rundt ringbanen de siste tiårene en fulltreffer. Storo, Sinsen…

Man overdriver vel ikke om man sier at mye av den utbyggingen der er nokså uglesett.

- Ja. Jeg tror det gir perspektiv på utviklingen i Groruddalen også. Den har jo hatt et dårlig rykte i flere tiår, men om du ser hvor mye lys og luft og bokvalitet det er mange steder der i forhold til de skyggefulle kvartalene rundt Løren og så videre, er det ganske stor forskjell.

Det er lett å bli fascinert av Albert Fenger-Krog og Halvor E. Heyerdahl, de to tyskutdannede ingeniørene som kommer med den første planen om åtte kilometer med spor fra Majorstua og ut i skauen, inspirert av siste skrik innen elektrisk transport, knapt prøvd noen andre steder. De minner meg litt om Dag Solstads skildringer av folka i Polyteknisk Forening på 1800-tallet, fra den første delen av Aker-romanen Medaljens Forside. Folk som sitter i et lite land og både leser og skriver artikler om den rivende vitenskapelige utviklingen. Solstad konkluderer triumferende med at dette er Henrik Ibsens egentlige publikum - de forklarer storheten hans mer enn resten av Christianias borgerskap.

- Fenger-Krog og Heyerdahl nyter et enormt spillerom også, fri fra smålige myndigheter. Ikke minst finnes det penger til å sette ideene deres ut i livet. Akkurat dét er noe av det som interesserer meg mest med hele denne historien - den enorme skalaen, motet som trengs for å sette et slikt prosjekt i gang. Det er jævla svært, men det er et eller annet i lufta som muliggjør det løftet. Man befinner seg kanskje på et perifert, lite sted, men tenk på hva vi skal bli. Banen var et verktøy for å realisere noen grandiose forestillinger. Da de lagde planer, tenkte de at de måtte fri seg fra nåtiden og konteksten, de prøvde å tenke 50 eller 100 år fram i tid. Å bygge for den potensielle virkeligheten et sted der fremme. Det finnes andre eksempler på det i Norge fra samme periode - Bergensbanen er jo det største og aller mest åpenbare. Men Sporveien i Oslo faller inn i den tradisjonen. Sånne prosjekter er en fin inngang til å skjønne hvordan man tenkte om samfunnet og utviklingen av det på forskjellige punkter i historien.

Du forteller om disse skikkelsene som historien krummer seg rundt underveis. Om vi spoler fram til etterkrigstiden har karakterene endret seg litt, det er ikke lenger private gründere, men faglige autoriteter med solid Arbeiderpartibakgrunn, folk med makt og som ikke er redde for å bruke den og sette i gang gigantiske prosjekter. Har det en ekstra appell å skrive om sånne personligheter i dag, hvor virkeligheten er annerledes og byr på mer motstand for slike virksomme personligheter?

- Absolutt, det er spot on. Man blir fascinert. Nå bygger vi Fornebubanen, og det er bra, men det er ikke det viktigste prosjektet vi kunne satt i gang. Det er et paradoks at vi er så rike som vi er i dag, men ikke har råd til mer T-bane enn vi har. Det klarte vi på 1800-tallet, og vi klarte det i en etterkrigstid med sementmangel og dårligere økonomi. Nå går det ikke lenger. Det står ikke på pengemangel, så mye som det handler om at regimet som er bygd opp rundt den typen beslutninger har endret seg. Konseptvalgutredninger, hele spiralen som går rundt avgjørelsene og som har gjort de løftene mye, mye vanskeligere. Det er sikkert mye sunt i det også, du luker ut noen uhyrlige ting som politikere ellers ville gått for. Men man kan også lengte tilbake.

Fortell om folkene som bestemte i etterkrigstiden.

- For det første var det relativt få personer, en ganske liten gruppe med folk som tar store og viktige beslutninger. Byplansjef Erik Rolfsen og arkitekt Frode Rinnan, som blant annet tegnet store deler av Oslos drabantbyer, var en slags parhester. Rolfsen var også arkitekt, han hadde bakgrunn fra motstandsbevegelsen og var ikke redd for å ta beslutninger. Perioden Rolfsen preget er jo peak modernisme i norsk forstand. Han var sikker på at de hadde en visjon som var bra for folket, og var fast bestemt på å gjennomføre den. Han hadde verktøyene også, som byplansjef i Oslo. Om du legger til den uformelle innflytelsen hans, ender du opp med en posisjon hvor han nesten kunne ta store beslutninger helt på egen hånd. Jeg sier nesten, det er litt mer komplekst enn som så. Men han var veldig mye mer mektig enn det noen er i dag. Den åpenbare parallellen i utlandet blir Robert Moses, den kjente byplanleggeren i New York som Robert Caro skrev en fantastisk bok om, The Power Broker. Dette var folk som utgjorde den sosialdemokratiske eliten i Norge på det tidspunktet. De hadde allerede gjennomført store prosjekter i og med gjenoppbyggingen av Norge etter krigen. Erik Rolfsen hadde vært i Finnmark og nesten fått carte blanche i ulike byer som var bombet sønder og sammen. Da han kom til Oslo i 1947, hadde han allerede tung erfaring med heftige byutviklingsgrep og store prosjekter.

I de første tiårene etter krigen formes byen slik vi kjenner den i dag med drabantbyene og utbyggingen av T-banenettet. Har du lurt på hvordan byen ville sett ut uten disse beslutningene?

- Jeg vurderte et kapittel om det. Hvis vi holder oss til Erik Rolfsen, var han en stor baneentusiast. Planen for drabantbyene var bygget rundt den ideen, med hver stasjon som et hjerte i lokalsamfunnet. T-baneutvidelsen i øst oppstår i et veldig kort historisk vindu. Vedtaket skjedde i 1954, seks år før frislippet av bilsalg i Norge. Om Rolfsens plan hadde blitt stemt over kun noen få år senere, ville vedtaket kanskje vippet den andre veien. For etter hvert som bilen fikk en mer sentral posisjon, ble banen stadig mer irrelevant. Bilen ble fort selve middelet som byplanleggingen måtte dreies rundt. Jeg anbefaler alle å se på transportanalysen fra 1965. Den er et kunstverk, den får deg nesten til å tenke at Oslo ville vært en helt fantastisk by med tolvfelts motorvei gjennom sentrum. Det ser jo så bra ut på de tegningene! Men tenk om man hadde revet Vålerenga og Ensjø, om det hadde vært et tre etasjers fordelingskryss på Olaf Ryes Plass, eller om Frognerparken hadde hatt hatt en motorvei tvers igjennom som gikk nedover mot Slottet i to plan… alle disse planene ville ikke nødvendigvis blitt realisert, men det ville vært mye mer vei i Oslo uten T-baneutbyggingen som ble vedtatt i 54. Kanskje hadde nåtiden for byen sett litt mer ut som situasjonen i Bergen. Ta Danmarks plass, for eksempel - det er som å være tilbake før de rev den store trafikkmaskinen nede i Bjørvika. Og om ikke banen hadde vært der for å ta unna for trafikken som kom, ville det sett mer sånn ut i dag.

Men etter dette vinduet hvor utvidelsen av nettet skjer, kjølner Oslos forhold til T-banen nokså kraftig. Hva er de viktigste årsakene til det?

- Jeg nevnte bilen, som blir det selvsagte utgangspunktet for folk. T-banen går, litt karikert, fra å være det primære alternativet til å bli et alternativ blant flere, før den blir sett på som noe de som ikke kan kjøre bil til sentrum og har parkeringsplass ved jobben blir forvist til. Samtidig blir den kronisk underfinansiert gjennom 70- og 80-tallet, og når tjenestene blir dårligere blir folk misfornøyd. Jeg tenker på mitt eget forhold til sniking da jeg var yngre. Det var jo noe “alle” gjorde, fordi tilbudet var så rævva. Det var en måte å gi fingeren på til et system som kunne hive deg inn på en snikebuss og stenge igjen dørene, som hadde bolere som sikkerhetsvakter. Holdningen vokste ut av en strukturell situasjon som var mye dårligere enn den er i dag. Det hadde med økonomien til Sporveiene å gjøre, men også andre endringer i det norske samfunnet. Det å jobbe der hadde høy status lenge. Å avansere til å bli billettkontrollør eller T-banefører var noe som krevde lang erfaring, det var respekterte posisjoner. Så fikk vi en utdanningsrevolusjon, det manglet etter hvert folk til å drive kollektivtrafikken, og det ble en ond spiral. Men kimen til en ny endring kom med Gro Harlem Brundtland og at miljøspørsmålet havnet på agendaen som et relevant hensyn i byutviklingen. Etter hvert kom det også noen nye prosjekter, man skulle bygge ny T-bane for første gang på 30 år. Men det gikk langt utpå 2000-tallet før de holdningene var snudd.

Det tok lang tid før banen faktisk gikk gjennom sentrum. Var det en skepsis mot å binde hele byen sammen på den måten?

- Da det skjedde på slutten av 80-tallet, da Stortinget ble åpnet og øst og vest møttes på én stasjon, hadde Sporveiene en oppegående markedsavdeling som spilte på de fine herrene som plutselig havnet på østkanten. Men det er jo en utopi at en T-bane som strekker seg gjennom hele byen gjør at folk faktisk reiser på tvers av den. Ser du på de store reisemønstrene, reiser folk fra ytre by til indre by og tilbake. De reisene på tvers av byen er sjeldnere. Men at det er mulig, er allikevel viktig. Og det henger sammen med sosial mobilitet. Om det å bevege seg fra der du bor til der arbeidsplassene finnes er avhengig av at du har bil, er det en åpenbar barriere.

Men formet det sentrum at det tok så lang tid å binde hele beistet sammen?

- Det var en kollektivtrafikkmessig blindflekk som fungerte veldig dårlig. Folk måtte leve for lenge med et dårlig tilbud. Men hva en T-banestasjon betyr er forskjellig - i ytre by er stasjonen et tyngdepunkt. I sentrum er stasjonen mer diskret til stede, jeg tenker på dem som maurtuer, som folk kan dukke opp av og forsvinne ned i. I sentrum har de kommet etter byen, mens de i ytre Oslo ofte har kommet før byen.

Diskusjonen om nye sentrumsstasjoner var allikevel noe som blant annet ble diskutert i forrige kommunevalg, gjorde du deg noen tanker om det?

- Ja, Høyre hadde blant annet et forslag om å lage en ny linje langs Ring 2, en bane som gikk fra Majorstua, opp forbi Ullevål sykehus, Sagene, Torshov og kanskje ned til Carl Berner. I faglige miljøer ble den vel sett på som ren jippo. Når jeg sier at Fornebubanen ikke er det viktigste prosjektet man kunne satt i gang med i dag, handler det om T-banens store svakhet, som er at alle linjene må gjennom én tunnel i sentrum. Om noe alvorlig skjer der, er det full stopp. Om man bygger en ny sentrumstunnell er åpenbart ikke hensikten å få to nye sentrumsnære stasjoner, det er å avlaste kapasiteten i den andre tunnelen, som er sprengt.

Det er sånn sett litt pussig at politiske partier forsøkte å lokke med hvor fint det skulle bli med stasjoner på Bislett og nedre Grünerløkka, snarere enn å hamre løs på poenget om at dette er noe hele byen trenger. Bislett er trivelig, altså, men…

- Nei, Bislett trenger ikke en T-banestasjon. Men det er kanskje ikke like sexy å snakke om kapasitet under en valgkamp? Kanskje man heller vil lokke med hvor fint det kan bli med en stasjon her eller der. Det er pussig, om man ser på drømmekartet til Finn W. Opsal, som var prosjekteringsleder for by- og tunnelbaner på 70-tallet, ønsket jo han å ha helt nye linjer på kryss og tvers.

Ja, på hans kart dukker det masse T-bane opp i indre Oslo, både Sagene, Bjølsen, Torshov og Bislett har fått stasjoner. Grefsen også. Det kan se ut som en feberdrøm fra våre dager også.

- Absolutt. Opsal var på sett og vis veldig visjonær, men han hadde kanskje ikke fingerspissfølelsen og realismen. Hans viktigste oppgave var å fikse forbindelsen gjennom sentrum. Dét tok veldig lang tid, og alt det han foreslo ellers ble bare sidespor. Mye tid gikk tapt på hans vakt, men man må på en måte like alle ideene han hadde.

Hva var det som gjorde at Opsal ikke lyktes med sine vyer på 70-tallet der andre hadde fått til umulige ting noen få år før ham? Hadde tiden gått fra den typen mektige strateger?

- Det hadde definitivt skjedd ting i hele forvaltningen. Det er store forskjeller i måten Oslo kommune ble styrt på mellom Erik Rolfsen på 40-50-tallet og da Opsal satt på 70-tallet. Hans virkelighet ligger langt nærmere den vi ser i dag, et større system med flere som skulle ha noe å si. Det er også en politisk undertekst der. Opsal hadde gode kontakter i Arbeiderpartiet og var på mange måter deres mann, sånn som Rolfsen var. Men på syttitallet var Oslo på vei til å bli en Høyre-dominert by. Opsal hadde ikke det samme spillerommet og mandatet. Han var også en veldig egenrådig type som ikke lyttet til sitt eget system, og ble vel delvis tvunget ut til slutt.

Apropos folk som ikke helt får det til - boka er også en historie om T-banen som skandalemagnet - helt fra det store synkehullet som ble til Valkyrien stasjon, via stengningen av Sentrum stasjon i fire år på grunn av vannlekkasjer før den gjenoppsto som Stortinget og frem til det nå kasserte Flexus-systemet.

- Det er enorm fallhøyde, det er så store prosjekter. Men det er også fascinerende hvordan folk elsker å være misfornøyde med kollektivtrafikk. Det er en klisjé i urban kommunikasjon over hele verden, virker det som - forsinket igjen, liksom. I New York gikk G-toget under navnet ghost train, fordi det aldri kom. Det skapte et slags fellesskap mellom tilfeldige passasjerer, nå er vi her igjen, dere. Man kan få en følelse av at disse prosjektene selvfølgelig må gå gærent. Men det har jo også vært mye ubehjelpelighet. Da Valkyrien-ulykken skjedde, hadde de ikke gjort gode nok grunnundersøkelser. Historien rundt vannlekkasjene på Sentrum T-banestasjon er litt mer uklar, men det som er åpenbart er at jernbanen, som lå i kjelleren under, valgte en annen byggemetode enn T-banen gjorde, og de opplevde ikke de samme problemene. Det ble gjort noen dårlige valg, historien jeg skriver ville ikke vært komplett uten.

Flexus er på en måte toppen av kransekaka, for i motsetning til de andre prosjektene, hvor det tross alt blir stasjon på Valkyrien, og Stortinget tross alt gjenåpner til slutt, munner det virkelig ut i null og niks.

- Det er et ganske mørkt kapittel i historien om offentlige anskaffelser i Norge. Dårlig kontroll med prosjektet, jævlig store budsjetter og manglende kompetanse.

Men igjen ser vi hvordan både skandalene og triumfene speiler samtiden. Er ikke Flexus en tidstypisk katastrofe? Hodeløs teknologisk optimisme, tomme buzz-ord og manglende styring. Rundt samme tid har du også etter hvert kasserte prosjekter som den store rebrandingen av T-banen som heter MetrOslo.

- Den episoden blir kanskje også et vendepunkt. MetrOslo kom med helt nye farger og visjoner, alt skulle gjøres på nytt… og da oppsto en motstand basert på at symbolene ikke skulle køddes med. På sett og vis var det en anerkjennelse av at T-banen og Sporveiene var en dyp del av Oslo-kulturen. Det var ikke bare fagforeningene i Sporveien som satte ned foten, det var mange som tenkte at dette var nytale og bare piss. Plutselig levde man i en tid hvor ord som design og branding ble brukt over alt.

Tidligere er det også lettere å knytte det som skjer til få, viktige navn. Men her er vi over i en tid hvor beslutningene er mindre tydelige, systemene er vanskeligere å bli klok på for utenforstående.

- Ja, nå var det ni forskjellige selskaper, plutselig. Interoperabilitetstjenester AS… haha, tenk å jobbe på et sted med så mange stavelser. Et kapittel som forsvant ut av boka, er hva som skjedde på Frps vakt. De kom med et ideologisk mantra om at det offentlige ikke skal drive med kollektivtransport. Kulturkollisjonen mellom Oslo Sporveiers Arbeiderforening og Petter N. Myhre og Jøran Kallmyr, som skulle lage ni forskjellige selskaper hvor alle skulle leie tjenester av hverandre, var et bikkjeslagsmål. Det ble på mange måter et blindspor, bortsett fra at de klarte å lage Ruter. Det var riktignok en lang prosess, men Fremskrittspartiet fikk ballen i mål. Og det tror jeg har vært bra, alt i alt. Skillet mellom de som planlegger kollektivtrafikken, altså Ruter, og de som drifter den, altså Sporveien, tror jeg har vært smart.

Hvorfor det?

- I Sporveien tror jeg holdningen har vært at mest mulig skinner og spor og infrastruktur er bra. Organisasjoner har en hang til å tenke at jo større volum de klarer, jo bedre. Ruter har muligens vært litt for opptatt av mikromobilitet i den andre enden, at oppgaven kan løses med selvkjørende buss eller flyvende droner eller hva enn…

De har jo en eksentrisk sjef som er stor selvkjørende-entusiast.

- De har det, og det er blitt latterliggjort. Men det er nok sunt å tenke at verden forandrer seg fort og at det ikke er sikkert at de gamle arbeidshestene er de beste til å løse alle de nye oppgavene. Jeg tror samarbeidet mellom Ruter og Sporveien alt i alt fungerer ganske bra for byen.

I løpet av boka får man også en følelse av at T-banestasjonene og T-banelinjene går fra å være sentrale møteplasser, for eksempel for ungdom, til å inneha en litt mindre tydelig posisjon i bykulturen. Hva er det som skjer der?

- Jeg hørte nylig et foredrag av Anders Bakken, som har gjort Ungdata-undersøkelser over tid. Det er en tydelig trend at ungdomskriminalitet stiger og stiger til det når en topp på nittitallet, og så synker den. Han knytter det opp til at det digitale livet blir viktigere og viktigere. Det gjør at ungdom lever livene sine annerledes, det blir mindre relevant å henge rundt et sted som T-banestasjonene enn det var fra da Christopher Nielsen skrev om narver-universet frem til årtusenskiftet, kanskje.

Sånn sett blir jo kapittelet om tagging på nittitallet, og krigen mellom vekterselskaper og ungdom en slags skumtopp. Der er vi også framme ved din egen ungdomstid. Er det skrevet i en viss nostalgisk rus, over å tilhøre en generasjon som hadde en mer uregulert utendørsoppvekst?

- Det er et viktig spørsmål. Det er veldig mye ved nittitallet jeg ikke savner. Men jeg merker at jeg har tatt det med inn som et prinsipp i oppdragelsen av egne barn, at de skal få lov til å reise ut i byen på egen hånd. T-banen er et pussig sted. Det er fullt av voksne der, men noe skjer allikevel fra du forlater et hjem hvor det er voksne, eller gata der du vokser opp, til du kommer inn i et rom hvor en del av de forskjellene er opphevet. Høy og lav, ung og gammel… kanskje noen så stygt på deg om du hadde foten på setet, men det var et rom der man kunne drikke og gjøre mye annet. Jeg intervjuet Akhtar Chaudhry, som jobbet i T-banen og senere ble Stortingspresident. Han tok med familien og flytta fra Oslo til et mindre sted. Han fortalte om en overgang fra at barna hadde full bevegelsesfrihet, til et sted der de var mye mer avhengig av voksne for å bli transportert rundt omkring med bil. Det er to veldig forskjellige måter å være i verden på når du er ung, tenker jeg, og det er et viktig poeng med T-banen. Den er et transportmiddel, men den er også et rom i byen hvor man på godt og vondt blir tvunget til å leve med hverandre. Da jeg var ung, var min oppfatning av ungdommer fra østkanten i Oslo at de var mer byvante og litt tøffere, for de hadde større rekkevidde i byen. De hadde større kunnskap om hva som fantes bak neste sving. Det har nok vært en del av min holdning til dette, at det er spennende med alle navnene på linjene der man ikke har vært. Selv om det er en helt anonym stasjon… Bogerud, kanskje. Jeg føler allikevel på det, Bogerud, hvordan er det der?

Det er en fin grunnholdning. Til sist et par spørsmål som kunne vært faste. Hva er din favoritt-linje?

- Den jeg kjenner er linje 2, altså Østerås-Ellingsrudåsen. Det er den jeg har vokst opp med. Om det er turister som skal ha fin utsikt, må jeg anbefale enern til Frognerseteren, for den er spektakulær. Men om du skal få deg en skikkelig tur gjennom Oslos kontraster, må det bli linje 5. Fra Vestli, ned gjennom Groruddalen, gjennom byen og Holmenkollen light på vei opp mot Sognsvann. Der har du de tilsynelatende nøkterne femtitallshusene med mye økonomisk og kulturell kapital stappet inn.

Hva er favorittstasjonen?

- Den framgår tydelig fra boka, Stortinget har alltid vært min stasjon. Det var dit du kom, det var reisens slutt, men det handler også om måten den ser ut på. Den er et ikon. Jernbanetorget er skikkelig skuffende, verken-eller. Det er ingen sammenheng der. Tøyen er fin på sin måte, litt mosegrønn, og jeg liker Grønland også. Den fikk oppusning på åttitallet - da kom moderne urban sivilisasjon endelig til Oslo, med kveldsåpent senter. Nå er vel neppe det underjordiske arkadesenteret på Grønland der det skjer i byen lenger, men allikevel. Og om du ser på veggene, er det en slags fargekoding - på den vestgående plattformen er det blå og kjølige fliser som peker mot vestkanten, mens varme, røde fliser peker mot østkanten på den andre perrongen. Jeg vet ikke om det er tilsiktet, men allikevel.

Hva med det beste navnet på en stasjon? I boka er du både innom mystiske Volvat og Avløs. Bergkrystallen er også gjenstand for mange fantasier.